Con el lavado de cara visualmente discreto del Porsche 911 Carrera (991.2), la empresa de Zuffenhausen ya no pudo escapar a la tendencia a la reducción de tamaño, o más bien a la obligación de reducirlo impuesta por la UE. No obstante, no se perdió el carácter típico de Porsche y también hubo más potencia en los modelos básicos. Una breve excursión técnica a los nuevos motores bóxer de seis cilindros y 3,0 litros con carga biturbo. ¿Buscas un coche de ocasión en Madrid? En el concesionario de coches de segunda mano Crestanevada Madrid, encontrarás el coche de tus sueños al mejor precio.
Aunque son 400 y 800 centímetros cúbicos más pequeños, los motores como tales siguen siendo (de momento) bóxer de seis cilindros. Ésa es la buena noticia de entrada, porque también había rumores de que podrían suprimirse cilindros enteros. La disposición con tres cilindros por lado, incluido medio cárter, sigue siendo la misma. Sin embargo, el bloque de aluminio está ahora recubierto de hierro proyectado por plasma en los orificios. Para crear una unión perfecta, los orificios se fresan para que la aleación encaje a la perfección y vaya «de la mano».
Se han ahorrado casi exactamente 1,5 kilos en el bloque motor, la nueva bomba de aceite ahorra algo menos de 1,1 kilos, mientras que el cárter de plástico ahorra la friolera de dos kilos. El diámetro del nuevo motor mide 91,0 mm, mientras que la carrera es de 76,4 mm. En conjunto, la cilindrada se ha reducido de 3.436 centímetros cúbicos (3.800 centímetros cúbicos en el modelo S) a ahora 2.981 centímetros cúbicos. En comparación con el predecesor, la carrera sólo se ha reducido en 1,1 mm, mientras que el diámetro mide seis u once milímetros menos. Con todo, la cámara de combustión más compacta debería garantizar una mayor eficiencia, mientras que la carrera casi inalterada asegura altas revoluciones.
La culata también sigue siendo similar, pero es más pequeña en los lados de admisión y escape. Un cambio importante es la colocación de los inyectores desde el lateral de la culata a una posición por encima del cilindro, desde donde inyectan directamente hacia abajo a una presión de 250 bares, más del doble que antes. Las nuevas lumbreras de admisión proporcionan una combustión mejor y más eficiente y reducen las emisiones del motor. La relación de compresión baja de 12,5:1 a 10,0:1 para permitir que los dos pequeños turbocompresores, suministrados por BorgWarner, funcionen en el rango ideal. Las turbinas miden 45 mm de diámetro, en el lado de compresión del Carrera es de 49 mm, en el Carrera S de 51 mm. El Carrera tiene una presión de sobrealimentación máxima de 0,9 bares, mientras que el Carrera S tiene una presión de sobrealimentación máxima de 1,1 bares. Para evitar que se caliente demasiado, hay un intercooler a cada lado del motor. Debido a las piezas adicionales, el motor como tal ha aumentado en casi 35 kilogramos. Por otro lado, el ahorro, incluido un sistema de escape 6,8 kilogramos más ligero, es lo suficientemente alto como para que el aumento total en comparación con el 991 sea de sólo 20 kilogramos.
Para compensar este pequeño déficit y hacer justicia al aumento natural de potencia, la potencia aumenta de 350 a 370 CV en el Carrera y también en 20 caballos hasta los 420 CV en el Carrera S. El par máximo aumenta de 390 a 450 Nm, o de 440 a 500 Nm. Sin embargo, lo más llamativo no es el aumento del par, sino cuándo y cómo se aplica. Antes, el par máximo estaba disponible a 5.600 rpm, ahora ya a 1.700 rpm. Esto aporta ventajas especiales en la gama media, donde los modelos 991 anteriores sólo podían disponer de parte de todo su par, pero en el nuevo 991.2, por ejemplo, toda la potencia está disponible en torno a las 3.000 rpm. Al mismo tiempo, el motor conserva su placer de revoluciones hasta las 7.500 rpm, con la potencia máxima ya disponible a 6.500 rpm.
Lo que los primeros vídeos nos enseñan subliminalmente es el mantenimiento del carácter típico del 911, tanto en términos de prestaciones y entrega de potencia como de sonido. En el NEDC, el consumo se reduce un 12% en comparación con el predecesor, que para el Carrera es ahora de 7,4 l/100km en lugar de los 8,2 l/100km anteriores. Hasta ahora, era fácil averiguar el consumo estándar de un Porsche, pero cabe preguntarse si ahora seguirá siendo tan fácil. Si echamos la vista atrás, Porsche ya contaba con un motor turbo de 3,0 litros en el 930 Turbo, que ahora es superado por el Carrera base con 110 CV más, consumiendo aproximadamente un tercio del combustible. Una bonita estadística, pero por ahora toca esperar. Habrá que ver qué pueden hacer los nuevos motores en el mundo real.