Es el hermano pequeño y revoltoso del Renault Megane R.S., el joven tapón que parece inagotable. Con un atrevido eufemismo, se apoderó de mi subconsciente tras la primera curva en S. La transición de alquitrán a adoquines en medio del vértice es simplemente planchada por la refinada suspensión deportiva. Sigue una izquierda más larga, la electrónica frena como es debido y sólo interviene en los casos más excepcionales. Noto cómo el pequeño pierde tracción: pita y suena aquí y allá para señalar el deslizamiento. En realidad, las revoluciones ya están por detrás del limitador, el bloqueo electrónico del diferencial sólo regula. El modo deportivo, que activé con el coche parado, se ha ganado realmente su nombre. ¿Buscas un coche de ocasión en Madrid? En el concesionario de coches de segunda mano Crestanevada Madrid, encontrarás el coche de tus sueños al mejor precio.
No puedo evitar rebobinar vuelta tras vuelta. A pesar de algunas críticas, Renault no ha dejado de retocar el motor de gasolina de 1,6 litros turboalimentado, que sustituye al motor de gasolina atmosférico de 2,0 litros del Clio III RS. El resultado es digno de ver: 25 Nm más de par motor (240 Nm en total) a pesar de la misma potencia (200 CV). Como ya ha señalado Peter de Radical Mag, el Renault Clio IV R.S. 200 está equipado (únicamente) con un cambio DSG de 6 velocidades. ¿Qué significa eso en lenguaje llano? Cambios de marcha apenas perceptibles – el carácter básico del antiguo Clio III RS, que ataba al conductor a la máquina precisamente a través de su acción mecánica, parece haberse perdido. Puedo estar de acuerdo con Peter hasta cierto punto; yo también echo de menos una respuesta más clara de la caja de cambios – en algunas curvas simplemente echaba de menos la sacudida, el choque que me hacía darme cuenta de si ya había reducido de marcha o no. El resultado eran unos segundos que me dejaba en las curvas cerradas. Pero tras una breve fase de familiarización esto se olvida, al fin y al cabo todavía se oye el rugido del motor. Desde fuera, incluso se oye mucho más voluminoso que antes.
Pues bien, lleva instalado un generador de sonido claramente orientado hacia el Allianceopathlet; el Nissan GT-R, con su unidad V6 sobrealimentada, hace naturalmente una declaración de guerra acústica, al igual que el Clio R.S. 200, pero no parece artificioso ni distorsionado en el proceso, no, los franceses demuestran su gusto y han modificado con autenticidad la exclamación del sistema de escape de doble flujo con las salidas cromadas.
Casi ningún otro de su clase es tan vivo y ágil. La dirección directa asistida electrónicamente, que está directamente conectada con el R.S. Drive, permite al FWD circular por todo tipo de carreteras irregulares gracias a una distribución superior del peso de 55 a 45 y es ligeramente diferente en cada modo de programa. El tren trasero se mantiene en la trazada la mayor parte del tiempo, y si se vuelve demasiado ligero, un firme empujón al acelerador te ayuda a volver a la línea ideal.
Frenos accionados en caliente, abrasión del caucho que pone de rodillas a la cartera y tantas advertencias en forma de sonidos que podrías pensar que estás entre las ingobernables máquinas tragaperras de los casinos de Las Vegas, ganando sin parar para pagar las facturas de combustible que ya se han acumulado a montones: el competidor francés del VW Polo GTI se toma todo esto con calma, y te prometo que todo esto es posible.
Para ser sincero, me molestaría que las levas de cambio fueran de plástico, pero en el caso del deportivo Clio, hago una excepción: se sienten robustas, ergonómicas y de alta calidad, y en la pintura plateada parecen de aluminio cepillado. En el semáforo en rojo, basta con deslizar el pie izquierdo sobre el freno y tirar de ambas levas hacia ti hasta que aparezca una luz de información naranja y el mensaje «Launchcontrol On» en la pantalla de información. Mantenga pisado el freno y pise a fondo el acelerador. El tacómetro parece congelarse en 2.600 rpm. Al soltar el pedal del freno, el tiempo de sprint hasta 100 km/h es inferior a 6,7 segundos.
Pude comprobar de primera mano que el R.S. de cuarta generación no es falso y que no sólo yo sino la propia marca está convencida del vehículo. Así es, no fue el coche sino yo quien sufrió considerablemente más durante la prueba de resistencia de 36 vueltas con el ex piloto de Fórmula 1 y actual piloto de Renault GP Olivier Panis. Parecía como si la gravedad se hubiera desactivado: parecía flotar en el mismo sitio, sólo que el espacio cambiaba. En cambio, Olivier, el taxista más rápido de Francia, permanecía pegado a su asiento, casi aburrido, en cada curva cerrada y en cada frenada, por dura que fuera. Era tan condenadamente rápido y sabía exactamente cómo movilizar los 200 caballos bajo el capó que, en algunos casos, ni siquiera podía empezar a comprender qué había pasado exactamente en tal o cual segundo y cómo había reaccionado a ello en tan sólo una fracción de segundo. Incluso en la última vuelta de honor, el coche no hizo nada mal, nada traqueteó, ni hubo fallos técnicos, al menos ninguno que afectara al propio coche. Pero los neumáticos SportMaxx SP2 de Dunlop no son a prueba de Panis, resultó que estaban hasta la carcasa.
Me resulta difícil encontrar un punto negativo sobre el coche de tracción delantera, después de todo, se conducía de la forma para la que fue concebido y construido. Los asientos eran muy cómodos y la sujeción lateral estaba presente a cualquier velocidad. Si no hubiera hecho una foto, ni siquiera sería capaz de decirte si eran de tapicería de tela o de cuero. Los frenos (discos de 320 mm) son fantásticos, agarran firmemente con una presión moderada y el volante primero, justo para ajustar el ángulo de giro.
Simplemente no hay lugar aquí para una evaluación del sistema de entretenimiento o la funcionalidad de los sistemas de asistencia a la conducción – después de todo, todo estaba también desactivado hasta donde el bribón lo permitía. Aunque nunca alcancé la velocidad máxima de 230 km/h, el minicarro me exigió tanto y fue tan divertido que perdí de vista todo lo demás.
Lo que puedo decir, sin embargo, es que era tan espacioso en la pulga de carreras que con el coche casi lleno – cuatro de nosotros – quemamos algunos tiempos de vuelta de alta velocidad en el exigente recorrido de rally. El espacio para la cabeza en la parte trasera era convincente e incluso el más alto de nosotros, con 1,91 m, aguantó valientemente sin tortícolis. Por otro lado, es probable que el maletero no sea capaz de albergar mucho equipaje; utiliza semicarenados en la pista y te ahorrarás un cambio de neumáticos en el carril.