Tras la prueba de la sulfurosa versión QV en el blog, el Stelvio vuelve a nosotros en una versión más generalista: el 2.2 diésel de 210 CV Q4. ¿Cuánto vale exactamente?
En diésel, el Q4 sólo está disponible con 180 y 210 CV. Tu coche de ocasión en coches segunda mano Barcelona Crestanevada.
¿De qué se trata?
Como todos sabemos, se trata del último intento de Alfa Romeo por ampliar su gama y ganar cuota de mercado en uno de los segmentos de mayor crecimiento del mercado, el de los SUV. Lo interesante es que la marca italiana vuelve a una tendencia positiva: curiosamente, en los casi tres años y medio que llevo probando para el blog, nunca había cogido un Alfa Romeo. La razón es sencilla: perdí mi turno con el Giulia y, por otro lado, las gamas MiTo y Giulietta estaban envejeciendo (pero de memoria, había hecho una prueba del Giulietta QV de 240 CV para otro medio, ¡que me había emocionado en las autopistas alemanas!). En resumen, un Alfa Romeo moderno es algo novedoso para mí. Así, encuentro que su Stelvio tiene cierta presencia, es cierto que no se puede negar que quiere competir de frente con un Audi Q5, por ejemplo, pero me gusta con su frontal bastante expresivo. Y si no es un éxito comercial total, sigue vendiendo más que suficiente para considerarlo un simple éxito.
Pantalla GPS pequeña, pero interior confortable
Así que, tras las respectivas pruebas de las versiones 2.2 Diesel de 180 CV por parte de mi compañero Luisa y luego por las pruebas del valiente Ancelin que se sacrificó para daros su opinión sobre las versiones 2.0 de gasolina de 280 CV y luego, el afortunado, sobre el fantástico V6 biturbo de 510 CV, me permito ofreceros una versión más para el gran público: en este caso, el más potente de los Diesel, con el 2.2, esta vez en la versión de 210 CV, que por supuesto viene con la caja de cambios automática de 8 velocidades y la tracción total Q4.
¿Y eso es bueno?
Ah, enseguida, ¿ya tienes que dar la conclusión? Pues sí, la verdad es que no está nada mal. Pero, por favor, siga leyendo, ¡gracias!
El motor de 2143 cc desarrolla 150, 180 ó 210 CV y 450 ó 470 Nm
¿Cuánto vale este motor 2.2?
Alfa tiene que jugar con los mapas para ofrecer tres niveles de potencia diésel a partir del mismo bloque 2.2 que en realidad tiene 2143 cc. Es cierto que la ficha técnica puede dar lugar a dudas, ya que el modelo base ofrece 150 CV y 450 Nm, el intermedio 180 CV y 450 Nm también, y el nuestro 210 CV y 470 Nm. Las cifras oficiales de consumo de combustible son de 4,7 l/100 en ciclo combinado para el primer modelo y de 4,8 l/100 para los demás.
Pero, de hecho, un vistazo a la pregunta 6 le mostrará que sigue habiendo serias diferencias…
Hermosos asientos en este acabado Lusso
¿Y el equipamiento?
He oído a algunos amargados decir que el Stelvio tiene una función tecnológica en el sótano, ¡y no es cierto! Es cierto que no hay pantalla frontal, algo que sí ofrecen algunos de sus competidores. Sin embargo, el control de crucero adaptativo funciona bien, también el aviso de salida de carril, tiene un sistema de frenada de emergencia (útil sobre todo en ciudad, por debajo de 65 km/h) y el GPS se recalibra fácilmente cuando se altera la ruta. Y aunque la pantalla de infoentretenimiento es un poco pequeña para mi gusto, escondida en el centro del salpicadero, la lógica de funcionamiento, con el pequeño mando estilo iDrive, me pareció bastante clara.
ADN, rueda de infoentretenimiento, volumen de sonido y excelente caja de cambios ZF8
¿Funciona el ADN?
No está mal, ya que cambia sutilmente la personalidad del coche. Cuando se conduce tranquilamente, incluso se puede dejar la configuración en «A: All Weather», que ofrece una gestión de la caja de cambios que favorece el ahorro de combustible, pero en una ruta concurrida, el par del 2.2 está bien. Además, el BVA dispone de una función de marcha por inercia. El modo «N» es normal y da plena satisfacción. El modo «D», más dinámico, tampoco convierte al Stelvio en un trozo de madera afilado y quebradizo. Sigue siendo manejable en cualquier circunstancia e incluso con el pie en el suelo, la gestión de la caja de cambios no es caricaturesca, ya que las marchas cambian espontáneamente un poco por encima de 3.500 rpm sin entrar en la zona roja (al mismo tiempo, la potencia máxima se entrega a unas modestas 3.750 rpm, tiene sentido). El 2.2 da lo mejor de sí en esta zona de potencia. Para una conducción más deportiva, puede entonces volver a utilizar las levas: son bien estas levas, fijadas a la columna de dirección y bastante prominentes (hasta el punto de que a veces interfieren, al menos al principio, con el agarre del mando de los intermitentes). Y luego, otro feliz descubrimiento: este BVA8 diseñado por ZF es realmente bueno, capaz de cambiar rápidamente a una marcha superior, así como de reducir dos o tres seguidas sin inmutarse. Eso sí que es ADN deportivo.
Háblenos del rendimiento y el consumo.
En esta configuración, se da para 215 km/h de velocidad máxima (frente a los 210 del 180 CV y los 198 del 150). No he probado la Vmax, pero puedo decirte que en Alemania será una buena compañera de viaje, ya que circula en última marcha a 3000 rpm y 200 km/h. Buena extensión, ¿verdad? En la autopista francesa, circula a una velocidad legal que apenas supera las 2.000 rpm y, en este caso, lo que hay que citar como referencia es el silencio de funcionamiento y el alto nivel de confort.
Y este Stelvio sigue teniendo mucha garra. Oigo a algunos decir que los 150 CV son más que suficientes, porque en la vida real, lo que cuenta es el par motor, y como los 150 y 180 CV ya producen 450 Nm, no vemos el sentido de los 210 CV, que no producen mucho más, de hecho: 470 Nm. Salvo que, en algún momento, los caballos también cuentan, y que marcan la diferencia: el 150 CV hace el 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, el 180 CV en 7,6 y el 210 CV en 6,6 segundos, lo que marca bastante la diferencia, ¿no?
En cuanto al consumo de combustible, tras una larga prueba que me llevó a las Charentes y luego a las Ardenas, el Stelvio se contentó con una media razonable de 7,7 l/100, que conseguí rebajar a 6,5 l/100 en una carretera comarcal a un ritmo razonable. No está mal, ¿eh?
¿Y qué hay de la comodidad?
Francamente, me impresionó. Las llantas de 19 pulgadas con neumáticos 235 proporcionan un verdadero confort de marcha, los asientos son impecables incluso después de varias horas en autopista, los ruidos aerodinámicos y de rodadura están contenidos y, en autopista, se puede circular durante horas con un agradable efecto de «alfombra voladora». Por supuesto, el motor sigue siendo un poco ruidoso en frío, pero en carretera se olvida. Y la hermosa alianza con la caja de cambios automática contribuye a una conducción relajada y confortable. Así que, para mí, este es uno de los puntos fuertes de este vehículo, sobre todo porque la posición de conducción es perfecta y el salpicadero es claro, con un gran cuentarrevoluciones, como espero de un Alfa Romeo.
¿Cuánto cuesta?
Sin complejos en Alfa: el Stelvio Diesel parte de 39.500 euros en 150 CV. Para acceder a todas las bondades, la caja de cambios automática, el Q4 y los 210 CV, cuesta 49800 € mini en acabado Business, 55100 € en acabado Lusso para mi modelo de prueba.
¿La competencia?
Espontáneamente, diría Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, Jaguar F-Pace, Range Rover Evoque e incluso DS7 Crossback. Sí, es una época muy ajetreada.
- ¿La última palabra?
Hacía mucho tiempo que no conducía un Alfa y este Stelvio ha sido un gran descubrimiento. Cómodo, bastante bien equipado, descubrí un bonito coche de carretera, con par y bien afinado en su gestión motor/caja de cambios e influencia del ADN. Sobrio y eficaz, te permite recorrer muchos kilómetros sin tener que arrastrarte y con verdadera tranquilidad.
Es bastante neutro para conducir en el día a día, pero se muestra bastante sano al ataque, con un balanceo conservado y una dirección precisa (el peso de 1659 kilos se mantiene bastante contenido, en el género obviamente). En definitiva, me ha gustado, aunque no me hubiera importado una mejor insonorización del motor en frío y a bajas revoluciones, así como un salpicadero en plástico «espumado» pero un poco menos granulado en su parte superior… Nada de lo que avergonzarse, en definitiva.