A pesar de la llegada en 2018 de las variantes ‘Club Series’ para intentar impulsar las ventas de su pequeño y querido coupé de la comunidad ‘JDM’, Toyota lo está pasando mal. Sin embargo, el mercado de los propulsores delanteros por debajo de los 40.000 euros sigue desesperadamente vacío de alternativas y Mazda está surfeando la categoría con una ventaja magistral: un techo desmontable. Por si fuera poco, el sistema fiscal francés está matando definitivamente al GT86 con una penalización ecológica de 10.500 euros (más un pequeño impuesto adicional de 500 euros por potencia). Pero, ¿qué le queda al automóvil japonés, aparte de un lugar de honor en el corazón de los aficionados? La conclusión nunca ha estado tan cerca. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada es el mejor?
Wasabi picante
La «Serie Club» es todo equipamiento y, sobre todo, configuraciones atrevidas. Mientras que en Japón está a la venta la «British Racing Green Edition», España y más ampliamente Europa tienen derecho a la «Racing Blue Edition», vestida con un color azul Racing muy llamativo, llantas negras de 17 pulgadas y, sobre todo, el pack de prestaciones que incluye unos afilados amortiguadores Sachs y un kit de frenos Brembo. El alerón negro mate remata el conjunto y sugiere un coche con prestaciones de primera clase. La cadena cinemática, sin embargo, no ha cambiado ni un ápice. Estéticamente, el lavado de cara de 2017 ha hecho mucho bien a las envejecidas líneas del GT86. Ya tuvo un primer vistazo aquí. En los faros delanteros se ha colocado una elegante y afilada firma LED. Los faros antiniebla se visten con nervaduras de plástico, mientras que el parachoques delantero añade dos «dientes» a la parrilla. En la parte trasera, las luces blancas «Lexus» se sustituyen por unidades LED rojas actualizadas.
Conducir primero
Especialmente en el interior se siente el peso de los años, con una instrumentación muy «old school». Hay muchos botones en la consola central, un indicador de la hora y sus botones de ajuste dignos de un horno microondas del siglo pasado, un cuentarrevoluciones y un tacómetro con pantalla fechada. Afortunadamente, Toyota ha equipado el último GT86 con Toyota Touch&Go 2, que aporta un toque de modernidad al interior de este orgulloso coche japonés. Pero esto no son más que detalles, la mayoría de ellos en gran medida triviales. Lo importante es la experiencia de conducción, y cualquiera lo notará en cuanto ponga el culo en el asiento semi-cubo, muy mullido por cierto. En primer lugar, la posición de conducción. La suerte quiso que mi última prueba antes de este GT86 fuera con el Porsche Boxster 718 (leer más aquí). Maldición, mal ejemplo. Permítanme repetir que, si excluimos al 718, el GT86 está sin duda en lo más alto del podio en mi ranking de los puestos de conducción mejor pensados. Asiento, profundidad, anchura, altura e inclinación del volante en relación con la vertical, distancia y longitud de la palanca de cambios, posición de los contadores. La mezcla es sutil y pocos fabricantes, incluso los experimentados en el ejercicio, consiguen dar con la alquimia perfecta para que te sientas 100% seguro cuando llega el momento de subir el ritmo. El resultado está ahí, ya siento cada centímetro del pequeño coupé japonés nada más subirme.
Atmo hasta las llantas
Lo que hace que el GT86 sea tan atípico en el panorama automovilístico actual es esencialmente su motor. Un motor plano de 4 cilindros y aspiración natural no se encuentra todos los días. Sin embargo, es sólo por su arquitectura por lo que el GT86 resulta realmente interesante. En resumen, es un éxito. El sonido tan especial se revela desde el principio. Recuerdo muy bien mis primeros paseos con este coche en diciembre de 2016 (a reseñar aquí) y fue lo primero que me llamó la atención. A pesar de la falta de escape (demasiado poco), el motor es ampliamente audible desde el interior del habitáculo. Incluso un generador de ruido toma el mando en cuanto se alcanzan las 3.000 rpm, pero de una forma tan natural que no creo que muchos conductores lo hayan notado. Y para ser sincero, yo tampoco me habría dado cuenta si alguien no me lo hubiera dicho. Esta falta de ruido se soluciona rápidamente. Un silenciador de acero inoxidable y listo. Sin embargo, ahora llegamos al mayor problema de este coche: el motor. ¿Qué quiere decir con eso? ¿No te acabo de decir que el interés del coche estaba precisamente en el motor? Tut tut, vuelve a leer con el dedo, sólo he hablado de la arquitectura. Un aspecto demoledor, un color chillón, pinzas rojas, un alerón en contraste en la parte superior del maletero trasero, en definitiva, todo para hacerte pensar que la más mínima presión sobre el pedal derecho te enviará directamente a Tokio. No del todo, en absoluto. 7,6 segundos de 0 a 100 km/h, hemos visto mejores. Sí, pero aquí estamos, un 2.0L atmosférico de «sólo» 200 CV para 1230 kg en vacío… A modo de comparación, Mazda argumenta con su roadster favorito que puede hacer lo mismo en 6,6 segundos, con una solución técnica comparable, un 2.0L atmosférico de 4 cilindros en línea de 184 CV. No hablo del enorme hueco entre 2500 y 4000 rpm que te obliga (aunque a mí no me molesta tanto, seamos transparentes) a subir mucho las marchas para no caer demasiado bajo en el cuentarrevoluciones en cada pasada.
¿Vas a la deriva?
No nos detengamos en consideraciones basadas únicamente en una serie de cifras tras otra, el GT86 está por encima de eso y las decenas de miles de aficionados de todo el mundo así lo han entendido. ¿Y por qué? Por una sencilla razón: estás ante uno de los mejores chasis de serie de toda la producción automovilística, que merecería (y sin duda lo has leído en todas partes desde 2012) fácilmente 100 CV más para ser apreciado en su justo valor. Lo alentador es que Toyota ha dicho que el nuevo Supra ofrecerá un chasis al menos tan eficiente como el del GT86, si no más. Ya estoy salivando de expectación. Con un estilo tan estupendo en la Serie Club, esperaba que el fabricante dotara por fin a su juguete de unos neumáticos adecuados. Los neumáticos Michelin Premacy están bien durante un tiempo… Pero el argumento esgrimido para esta elección técnica de facilitar el sobreviraje cuando el modelo salió a la venta en 2012 aparentemente no ha cambiado. A pesar de ello, el compromiso de conducción y el resultado siguen estando a un nivel al que ya quisieran acercarse muchos de los denominados deportivos. Como puedes ver, la línea recta no es para ella, y el motor ni siquiera proporciona la satisfacción de revolucionar hasta las 7000 rpm para ganar unos preciosos caballos. Su credo es el paso por curva rítmico, preferiblemente justo por encima de 4.000 rpm. Con el volante en la mano a las 9.15 de la mañana, el placer de conducir el GT86 parece no tener fin. La dirección es consistente, casi demasiado pesada para el uso diario. El balanceo notablemente inexistente permite saltar de curva en curva sin rechistar, enroscándose de la forma más bella al inicio de cada curva, como si la distancia entre ejes del coche se redujera sólo a su asiento, sin un ápice de subviraje o sobreviraje. Es fácil ver por qué más potencia haría la experiencia menos estimulante, un auténtico bisturí, una receta con ingredientes pesados al gramo.
Último baile
El GT86 es una de esas raras máquinas que te gusta conducir hasta la línea de meta con suavidad para obtener esa deliciosa sensación de precisión. Si te pasas en cualquier dirección, el subviraje se convierte en una ligera deriva en seco. Pensándolo bien, es igual de agradable. A 38.200 euros, sería casi la ganga del siglo con un pequeño descuento. Sí, pero el GT86 es un coche que casi nace muerto en España. Sus opciones técnicas hacen las delicias de muchos entusiastas, pero no de nuestro querido gobierno (sea del bando que sea), aunque el Ministerio de Transición Ecológica concede a nuestro querido pequeño coupé japonés una pegatina Crit’air 1. Vaya usted a saber. 38.200 + 10.500 (malus) + 500 (impuesto de potencia) + 160 (impuesto anual de CO2) = 49.360 euros. Eso es mucho dinero para un coche de pasión… Definitivamente, «La France m’a tuer».